近日，大眾、博世、易特馳(EATS)等歐洲11家覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)上下游的企業(yè)簽署諒解備忘錄，宣布共同開發(fā)開源汽車軟件平臺(tái)。目前，該倡議已獲得德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的支持，此次合作也被業(yè)內(nèi)視為歐洲汽車工業(yè)面對(duì)產(chǎn)業(yè)變革作出的“自救”選擇。
當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型，汽車軟件已成為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)核心。數(shù)據(jù)顯示，高端汽車的代碼行數(shù)已突破1億行，軟件成本占整車開發(fā)費(fèi)用的40%以上，且仍在持續(xù)上升。麥肯錫研究顯示，到2030年，全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到840億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)9%。在這一決定汽車行業(yè)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵領(lǐng)域，歐洲車企卻明顯落后。
歐洲車企雖在燃油車時(shí)代擁有強(qiáng)大的技術(shù)積累，但在軟件領(lǐng)域的發(fā)展卻相對(duì)滯后。大眾旗下軟件公司CARIAD3年虧損近58億歐元，保時(shí)捷、奧迪多款車型因軟件問題推遲上市，奔馳也曾出現(xiàn)車機(jī)大面積故障。相比之下，特斯拉、谷歌Waymo等美國(guó)企業(yè)憑借操作系統(tǒng)、芯片等技術(shù)優(yōu)勢(shì)占據(jù)先機(jī)，遠(yuǎn)超歐洲車企，迫使歐洲汽車工業(yè)不得不采取應(yīng)對(duì)措施。
在此背景下，歐洲11家覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)選擇聯(lián)手，具有明確戰(zhàn)略意義。從成本角度看，聯(lián)合開發(fā)可避免基礎(chǔ)軟件重復(fù)投入，顯著降低研發(fā)成本;在開發(fā)模式上，采用“代碼優(yōu)先”策略，成員企業(yè)直接貢獻(xiàn)可運(yùn)行軟件模塊，相較傳統(tǒng)技術(shù)文檔模式，可大幅提升開發(fā)速度與效率;在技術(shù)創(chuàng)新層面，不同企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)相互融合，有望突破當(dāng)前歐洲汽車軟件領(lǐng)域的技術(shù)瓶頸，推動(dòng)自動(dòng)駕駛、智能座艙等關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展。
根據(jù)規(guī)劃，該汽車軟件平臺(tái)將于2026年交付，基于該平臺(tái)的首批車輛預(yù)計(jì)將于2030年開始批量生產(chǎn)。若此次合作順利推進(jìn)，將對(duì)歐洲汽車工業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從短期看，這將幫助歐洲車企補(bǔ)齊軟件短板。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示：“通過聯(lián)合開發(fā)，我們有望在2026年前將軟件研發(fā)效率提升50%。”從長(zhǎng)期看，此次合作將提升歐洲車企在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。一方面，統(tǒng)一的軟件平臺(tái)將降低歐洲車企的研發(fā)成本，提升產(chǎn)品迭代速度;另一方面，開放的生態(tài)系統(tǒng)將吸引更多開發(fā)者加入，形成良性循環(huán)。
然而，這一合作也面臨諸多挑戰(zhàn)。首先是利益協(xié)調(diào)難題，不同企業(yè)在商業(yè)目標(biāo)與利益訴求等方面存在差異，從而導(dǎo)致各方在資源投入、成果分配等方面很難達(dá)成一致。其次是技術(shù)整合復(fù)雜，各企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)在軟件技術(shù)開發(fā)上各有側(cè)重，技術(shù)架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)和開發(fā)語(yǔ)言不盡相同。如何在合作中實(shí)現(xiàn)技術(shù)同步更新，避免因某一企業(yè)技術(shù)滯后影響平臺(tái)整體發(fā)展，也是一大難題。最后是數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)問題。汽車軟件平臺(tái)運(yùn)行涉及大量數(shù)據(jù)，不同企業(yè)對(duì)于數(shù)據(jù)的管理和保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)不同，在合作過程中，如何建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)機(jī)制，防止數(shù)據(jù)泄露和濫用，保障用戶權(quán)益等，對(duì)歐洲車企而言都將是更大的考驗(yàn)。 |
