互聯網巨頭騰訊的造車計劃看，做了兩手準備：一是特斯拉式的高端化路線，從上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大眾化路線，從下往上走，所以做了愛車項目。

目前，到底那條路線更好，市場上確實沒有“先例”。特斯拉的打法是很多互聯網車企在借鑒的路徑，但做起來相對較難，需要更多的時間：一是產品技術層面要求高；二是樹立起品牌后，未來才能轉換成銷量。

但是互聯網造車蜂擁而上，傳統車企巨頭也在加速切入電動化和智能化，互聯網造車公司面臨多重壓力，其中最重要的是如何奪取市場先機�；ヂ摼W造車都面臨一對同樣的矛盾，長效發(fā)展和短期效益之間的博弈。

而第二個路徑則可以短期見效。目前來看，中國市場的實際情況是，低端親民化的電動車銷量更大，遠遠超過了特斯拉、騰勢等走高端路線的產品，比如江淮、北汽、比亞迪的電動車，以及山東的低速電動車。

現在，互聯網造車已經自動分成了兩派：一派是類似于Futuer Mobility，初期走高端路線，比如樂視、蔚來；另一派是快速搶占市場，比如愛車、威馬汽車、車和家等，切入點就是普通大眾用得起的電動車。

和傳統車企相互“輸血”

互聯網造車剛興起時，傳統車企普遍將其定位為競爭對手，互聯網車企是“野蠻人”，將可能直接瓜分市場份額。兩年前甚至有過一場大爭論，互聯網公司的闖入，會不會顛覆汽車。

但目前為止，互聯網車企和傳統車企的關系，并沒有演變成直接競爭：一是互聯網車企要造出車，需要傳統車企的支持�；ヂ摼W車企從傳統車企里挖了高管，還要買技術，甚至找傳統車企“代工”，“借兵打仗”；二是互聯網車企向傳統車企供應汽車的智能化、互聯化技術。

“汽車不應該分為傳統汽車、新能源汽車與智能汽車，新的分類只不過有些新技術而已，汽車還是那個汽車。現在，很多互聯網車企都要找傳統車企合作。”中國汽車工業(yè)協會副會長董揚說。

很典型的代表是蔚來汽車，今年已經和江淮汽車簽訂了戰(zhàn)略合作框架協議，從新能源汽車、智能網聯汽車產業(yè)鏈角度展開合作，預計整體合作規(guī)模約100億元。

由一家汽車媒體做的一份汽車調研報告顯示，大部分傳統汽車廠商，都愿意和互聯網車企開展類似的合作。汽車廠商有豐富的造車經驗和整車技術，完整的供應鏈條，而互聯網造車目的并非造車本身，而是深度參與汽車的互聯網化，搶占汽車這個未來的“移動終端”。

從這個目的來看，騰訊“兩條腿”走路就不難理解了。用大眾化的新能源汽車快速搶占市場，圈定用戶，互聯網的應用才能在車上使用。但問題是，造車初期互聯網公司很難像汽車公司一樣思考，同樣當做“移動終端”的汽車，比手機研發(fā)、生產要困難很多。

目前，汽車行業(yè)達成的共識是，互聯網造車離不開傳統車企。據北汽產投研究部發(fā)布的調研報告顯示，市場對互聯網造車標的有著苛刻的多維度考核指標：持續(xù)穩(wěn)定的現金流量來源、可靠的汽車背景及互聯網背書團隊、生產資質或穩(wěn)定代工資源、供應商體系等等。結論是，互聯網造車與整車平臺仍然“難舍難分”。

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